11月15日

在浙江杭州灣海鹽側離岸

約0.4公里的海面上

重達626噸的鋼梁在浮吊船的吊裝下

精準架設到8號主墩墩頂

標志著由滬杭客專公司建設管理

中鐵大橋局承建的

杭州灣跨海鐵路橋

北航道橋鋼梁開始架設

項目建設取得階段性進展

杭州灣跨海鐵路橋

是南通至寧波高速鐵路（簡稱通甬高鐵）

控制性工程

位于既有杭州灣跨海公路大橋

上游約7公里處

全長29.2公里

北、中、南三座航道橋

及26公里引橋組成

采用時速350公里的雙線無砟軌道設計

超長大高速鐵路橋梁集群工程

人民日報、新華社等各級媒體對此進行了重點報道

杭州灣跨海鐵路橋北航道橋

932.7米

采用跨徑為

（71.85+169.5+450+169.5+71.85）

鋼箱-鋼桁組合梁斜拉橋結構

主跨450米

目前在建的世界最大跨度無砟軌道斜拉橋

該橋主塔高200米

采用曲線H形鋼筋混凝土結構

配套空間雙索面斜拉索體系

共設56對斜拉索

單根最大長度245.976米

最大重量24.92噸

其錨固系統采用氣密設計以保障長期安全

該橋縱斷面為11.5‰的人字坡

變坡點設于中跨跨中

豎曲線半徑為25000米

設計與施工難度較大

杭州灣是世界三大強潮海灣之一

強潮、急流、臺風頻發著稱

全年六級以上大風天數約180天

最大潮差近9米

建設條件復雜

項目團隊經多方案比選

確定采用鋼箱-鋼桁組合梁結構

下弦鋼箱梁內高2.526米

上部鋼桁高12米

兩鋼桁橫向中心距14米

兼顧抗風穩定性與結構承載能力

具有鋼箱梁的抗扭剛度

與鋼桁架的輕量化優勢

能有效滿足時速350公里的通行需求

40.6米/秒百年一遇的設計風速影響等

北航道橋下弦鋼箱梁

共設計39個節段

此次架設的首個鋼箱梁為

BX1+BX2節段

總長度41.15米，重626噸

通過“盈尚1”浮吊精準吊裝就位

后續節段將由架梁吊機逐段架設

施工過程中

中鐵大橋局項目部聯合

橋科院、設計分公司等研發力量

組成專業團隊

施工過程中全面應用信息化智能手段

使用項目級施工管理平臺

實時監控施工進度與資源調配

打造智慧工地典范

運用海上施工風險管控系統

結合GNSS定位與氣象水文數據

可動態預警通航與作業風險

依托智能化架梁系統實現

吊機走行、鋼梁對位等自動化控制

精度達5毫米

配備36套SWD-1200步履頂推器

76臺600噸自鎖千斤頂等專業設備

同步采用有限元分析與施工監控系統

實時監測鋼梁線形與應力狀態

確保施工安全

北航道橋首個鋼梁架設

意味著大橋建設

正式進入上部結構施工階段

目前

大橋整體施工進度超過60%

預計2027年年底建成

通甬高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網

沿海通道的重要組成部分

自鹽城至南通高鐵南通西站起

向南經江蘇省蘇州市

浙江省嘉興市、寧波市

引入寧波樞紐寧波站

新建線路長301公里

設計時速350公里

全線設10座車站

通甬高鐵建成后

將與鹽城至南通高鐵

京滬高鐵等多條線路相連

對于打造“軌道上的長三角”

完善區域路網結構布局

方便沿線人民群眾出行

推進長三角一體化高質量發展等

具有十分重要的意義

監制｜舒智明

審核｜祁曙光

編輯｜劉佩婭

圖文｜黃文波 于 淼 海鹽發布

來源｜杭州灣跨海鐵路橋項目部

二分公司 橋科院 設計分公司

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