2025年11月6日，江水浩蕩，汽笛歡騰，由中鐵大橋勘測設計院設計、中鐵大橋局承建、中鐵工業參建的世界首座雙層斜拉—懸索協作體系大橋——銅陵長江三橋正式通車運營。這座建設歷時近4年的“超級工程”，不僅填補了公鐵分層“斜拉—懸索協作體系”橋梁的世界空白，更以“毫米級”精準合龍、多項技術突破與高效建設速度，刷新了長江公鐵大橋建造紀錄，為長三角一體化發展注入跨江交通新動能。

一橋兼具三重功能，世界首創結構破解“跨度難題”

銅陵長江三橋全長11.88公里，其中公鐵合建段2.682公里，跨江主橋長1505米、主跨988米，是世界首座公鐵分層斜拉-懸索協作體系橋。不同于傳統單一橋型，大橋創新性采用“協作體系”，將斜拉橋“剛度大”與懸索橋“跨度大”的優勢深度融合，既能承載“四線鐵路+六車道高速公路”的超大活載，又能滿足高鐵行車的安全舒適性要求，相較同等規模斜拉橋和懸索橋其經濟性分別提升約10%和15%。

從功能布局看，大橋堪稱“立體交通樞紐”：上層為6車道京臺高速公路，設計時速100公里；下層為4線鐵路，包含2線時速250公里的城際鐵路與2線時速120公里的貨運鐵路，實現“高速公路+城際鐵路+貨運鐵路”三重過江需求同步滿足。這一設計不僅集約利用長江岸線資源，更比“公路、鐵路分建”方案節省建設成本20%以上，減少土地征收與拆遷量約30%，踐行了綠色建造理念。

值得關注的是，大橋3號主墩鋼圍堰以“10個籃球場面積”成為世界最大圓啞鈴形鋼圍堰——其長104.6米、寬51.2米、高32.5米，總重約3950噸，相當于11層樓房的體量；而圍堰從江蘇張家港工廠出發，經14500噸自航式甲板貨船逆流420公里運抵施工點，再通過雙浮吊精準安裝，全程刷新了超大型橋梁構件運輸與吊裝的國內紀錄。

多項“黑科技”賦能建設，“銅陵速度”書寫橋梁史新篇

從2022年1月4日開工到2024年8月27日主梁合龍，再到如今通車，大橋建設始終以“創新驅動效率”。

為實現“毫米級”合龍，中鐵大橋勘測設計院設計和監控團隊運用自主研發的橋通及Snas空間分析軟件，構建全過程有限元仿真模型，對主纜及鋼梁線形、橋塔偏位等進行實時監測、精準分析和動態控制。由于懸索段主纜對溫度極為敏感（每升溫或降溫1℃主纜跨中對應下撓或上抬21毫米），技術人員精準選擇合龍時機，通過計算分析精準選定合龍位置，首創“斜拉-懸索協作體系橋交叉區合龍”方式，以最優的合龍條件和最少的輔助措施，最終實現毫米級誤差的精準合龍。通過索長預留、吊索可調和精準控制等各種創新手段，成功地將大橋成橋線形誤差控制在±5厘米以內，實現了高速鐵路大跨度纜索體系橋梁成橋線形誤差數量級的減小，大大推動了行業技術進步和標準提升。截至通車前，大橋已累計斬獲三十余項專利，成為橋梁領域技術創新的“活教材”。

關鍵工序上，建設團隊不斷突破施工極限：3號主墩鉆孔樁施工創下“79小時單樁成孔、單月完成35根樁”紀錄，95天完成全橋主墩132根超大直徑、超長深度鉆孔樁；主纜索股架設以“日均6.75根、單日最高17根”的速度推進，僅用56天完成全部索股安裝。其中，世界首創的“9米全自動智能液壓爬模”技術堪稱“造塔利器”——相較于傳統 6 米節段施工，該技術減少12個施工輪次，在同等帶模養護條件下縮短工期120天，更實現主塔每天1.28米、7天完成一節的建造速度，將253.5米高（相當于85層樓）的主塔精準“澆筑”成型。

跨江聯動促一體化，銅陵邁入“公鐵水聯運”新時代

30年前，銅陵長江公路大橋讓八百里皖江有了首座跨江公路橋；如今，銅陵長江三橋讓銅陵真正邁入“公鐵水聯運的立體交通時代。大橋連接長江南岸銅陵市區與北岸樅陽縣，完善綜合交通設施建設，加快促進銅陵跨江發展。大橋的建成串聯起合肥、廬江至銅陵的貨運鐵路以及安慶、銅陵至宣城、至九華山的城際鐵路網，助力“港產城一體化”發展，夯實銅陵皖中南中心城市的重要地位。

從區域戰略看，大橋作為《長江干線過江通道布局規劃（2020—2035 年）》重點項目，一頭連著長三角核心區，一頭對接川渝鄂贛腹地，大橋建成將皖江地區“承東啟西”的中樞作用進一步強化。通車后，大橋顯著提升公路、鐵路貨運吞吐能力，有效疏解長江銅陵段過江物流運輸壓力，為長三角產業鏈供應鏈協同、大宗商品運輸通道優化提供關鍵支撐

通車儀式上，中鐵大橋勘測設計院總工程師、大橋總設計師肖海珠感慨：“這座橋的成功，是‘集中力量辦大事’的生動體現——從方案論證時的‘公鐵合建’決策，到施工中的技術攻堅，再到多部門協同保障，每一步都凝聚著創新與堅守。”未來，隨著大橋與銅陵江北港、京臺高速、沿江鐵路的無縫銜接，這座“長江飛虹”將持續推動兩岸資源要素流動，為長三角高質量發展架起更便捷、更高效的跨江紐帶

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來源：中鐵大橋院

編輯：陳麗媛

審核：徐潔

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