同一路段上，左右兩幅獨立飛跨的大橋，如何才能“縫合”成一體？

11月4日，長深高速河惠段改擴建項目（以下簡稱“項目”）新豐江大橋、東江大橋完成施工建設，具備八車道通行條件。

依托上述兩座橋梁開展的“大跨徑連續箱梁整體化拼接技術研究”項目，10月28日經專家審議，其技術成果獲得一致認可，順利通過驗收。

▲新豐江大橋。圖源：廣東交通集團

新豐江大橋和東江大橋作為項目的控制性工程，長度分別約為291米（主跨為130米的連續剛構）和799.7米（主跨為80米的連續箱梁），均由四車道擴建至八車道

橋梁大跨徑拼接技術在這兩項工程中得以成功應用，實現了舊橋部分的整體橫向拼接，攻克了大跨徑混凝土連續箱梁在舊橋改擴建中的核心難題。其中，新豐江大橋的舊橋拼接工程成為國內大跨徑連續剛構橋橫向拼接的首例，為同類工程的升級改造提供了新途徑。

▲東江大橋。圖源：廣東交通集團

在施工過程中，新豐江大橋與東江大橋采用單側加寬的方式。舊橋部分原左右兩幅橋面之間設置了承載護欄的翼緣板，存在30至40厘米的間隙。依照傳統方案，舊橋升級后，護欄仍會予以保留或進行更新處理。

為實現舊橋的整體“合成”，確保行車更為暢通舒適，項目創新性地提出了“大跨徑橋梁拼接”方案，通過3D模型驗證與隨機車流模擬來優化工藝，運用超高性能混凝土，對舊橋實施“剛性縫合”。

這場大型“合體手術”該如何開展呢？施工前，建設團隊采用水射流切割法精準“下刀”，鑿除翼緣板混凝土，完整展現原有鋼筋結構，為舊橋拼合創造有利條件。隨后植入加密鋼筋，使橋梁初步“牽手”，形成受力連接的關鍵部位。

在搭建完成的鋼筋“骨架”里，項目選用超高性能混凝土進行澆筑。這種混凝土的抗壓強度高達130兆帕，是普通混凝土的4到5倍，能讓橋梁更加穩固耐用。

為確保工程質量，項目構建了智能化質量控制體系。通過微觀CT掃描和性能測試，確保材料均勻可靠；運用結構雷達探測技術，精確定位舊橋預鋼束及錨頭，避免施工過程中造成損傷；同時，智能監測系統動態跟蹤澆筑位移差和溫度變化，全方位保障拼接工程優質且耐久。

▲用鋼筋搭建連接部位。圖源：廣東交通集團

項目形成了一套系統化、可復制的核心技術體系，為全國大跨徑舊橋的合理利用與整體化拼接提供了可推廣的行業范本。項目共發表SCI論文3篇，公開發明專利3項。

作為廣東省“十四五”規劃重點工程，項目全長約116.6公里，起自河源市東源縣，終于惠州市惠陽區，采用雙向八車道高速公路標準改擴建。目前，項目路基工程完成100%，路面工程完成98%，預計2025年底全面建成通車。

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來源：廣東交通集團

責編：苗挺節

校對：閆可欣

審核：謝博識

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