開欄的話

2025年是中國人民抗日戰爭勝利80周年。烽火歲月里，交通不僅是物資與人員流動的命脈，更是戰略防御與反攻的生命線。每一條路、每一座橋、每一列火車，都承載著民族的生死存亡。即日起，開設《抗戰生命線》專欄，以交通史為經緯，挖掘抗戰中鐵路、公路、航運與渡口故事，追尋穿越烽火之記憶，重溫民族抗戰之精神。

烽火連天中筑起“打不垮的運輸線”

1931年9月18日夜，遼寧沈陽北部南滿鐵路柳條湖路段的爆炸聲驚醒了整個東北。“九一八”事變以后，日軍很快占領東北，大批難民涌入關內，達數十萬之眾。他們或是原關內流向關外謀生的移民，被迫重返關內；或是東北籍軍人、官員的家眷；或是愛國知識分子。許多難民入關后，散布于北平等大城市，盧溝橋事變后，更多人被裹挾進入全國性遷徙潮中。

今天，當我們乘坐高鐵穿越秦嶺，當汽車飛馳在寬闊的108國道上，很少有人會想起，這些路線的雛形是用生命和鮮血鋪就的。但歷史不會忘記，在中華民族的危難時刻，是這些交通線托起了希望的火種，它們不僅運送了人員和物資，更傳承了一個民族不屈的精神。

01

鐵路勘測史不可磨滅的一頁

“九一八”事變后，日本侵占東北，國民政府意識到鐵路在國防中的重要性，開始制定鐵路戰備計劃，重點圍繞新修戰備鐵路與整修舊鐵路兩項工作，以應對日本的進一步侵略。

新修戰備鐵路方面，貫通了粵漢鐵路，修筑了蘇嘉鐵路。粵漢鐵路是我國南北交通大動脈，長期以來因株（洲）韶（關）段停工，而阻礙南北經濟交流，也使國防建設受到影響。1933年，在多方努力下，株韶段建設終于重新開始。

粵漢鐵路株韶段“貫穿五嶺，所經之地，多峰巒聳峭，河流縱橫，鑿山開洞，跨河建橋”，施工難度很大，平均施工成本高出當時各國鐵路平均施工成本約5.5倍。雖然株韶段工程難度大、技術要求高，但工程進展速度卻令人驚奇。《郵協月刊》稱，該鐵路“因分段施工，及管理科學化，僅兩年八個月已完成，工程神速，令人驚服”。

此外，粵漢鐵路株韶段施工過程中的諸多技術革新提升了近代中國鐵路建設水平。株韶段的重要難點在于坡度大，外國工程師認為湘粵交界的最低點為兩灣洞，鐵路必須經過該地。李耀祥等工程師復測后認為，外國工程師的測定有誤，重新調整了路線，從而使該段路的最大坡度不超過1%，此項改進使行車困難大為減少。鐵路勘測界認為：“株韶段的勘測在舊中國鐵路勘測史中留下了不可磨滅的一頁。”

株韶段的標準化施工，對我國后續鐵路建設也產生了重要影響。1950年出版的《鐵路工程設計參考圖集》中，所選用的站房標準圖就全部參考了“粵漢鐵路株韶段（1937年）鐵路建筑標準圖”。《中國建設》曾評價：“茲路之完成，又全出于吾國工程師之手，如此艱難之工程，始終未借助客籍人才，尤值得吾國工程界之夸耀。”

1932年淞滬抗戰期間，京滬、滬杭甬兩條鐵路因緊鄰戰場而無法接通，所以在3月間，當時的國民政府鐵道部就已準備建設蘇嘉聯絡線繞開上海。

1935年2月，蘇嘉鐵路正式動工，但建設過程困難重重。例如，鐵路建設采用的進口木料，因未考慮土基上軟下硬，施工后發生下陷，部分橋梁需要拆除重修。盡管困難諸多，但在當時華北、華中戰事告急的情況下，鐵道部門多次要求快速完工，蘇浙兩省也要求先建鐵路，后辦理征地及補償手續。鐵路沿線百姓得知修建鐵路是為抵御敵寇，紛紛省吃儉用，出人出力支援建設。1936年7月15日，蘇嘉鐵路正式通車。它北起京滬鐵路蘇州站，與蘇嘉公路并行南下，途經相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站抵達嘉興站，全長74.4公里，最初每天開行4對客貨列車，客車運行時速為35公里，貨車時速為30公里。

蘇嘉鐵路建成后，蘇州以西、嘉興以南之間的客貨運輸都可不再繞道上海，嘉興王江涇鎮等鐵路沿線居民可以直接乘火車至南京、上海、杭州、北平等地，緩解了京滬、滬杭甬兩鐵路幾近飽和的運輸壓力，同時提升了沿線地區的經濟水平和戰略地位。

1936年4月下旬，蘇嘉鐵路開行工程車進行首次試運行。

02

在錢塘江上造橋

錢塘江自古兇險，上游時有山洪暴發，下游常有海潮涌入，臺風天則濁浪排空。故而，老杭州人常用“在錢塘江上造橋”這一句話，來比喻一件事的不可能性。而就是這樣一件不可能的事卻被中國人做成了。

“九一八”事變后，在救亡圖存的危難時刻，無論是經濟發展還是國防需要，都急需建造一座跨越錢塘江的大橋，把浙東、浙西聯成一體。更重要的是，1933年3月，浙贛鐵路延伸至江西玉山后，錢塘江交通問題凸顯，需要把滬杭、浙贛、蕭蒲的鐵路公路聯絡貫通。

于是，錢塘江大橋于1934年正式開工建造，但不久便遇到各種困難：木樁難打、沉箱難裝、鋼梁難架……于是，總設計師茅以升帶領工程技術人員和工人深入施工現場，親自實踐，經過調查研究，創造性地采用了“射水法”，克服了在厚硬的流沙上打樁的困難；采用“沉箱法”固定橋墩，解決了錢塘江潮水湍急、泥沙松軟，難以施工的問題；采用“浮運法”，利用江潮的漲落巧妙地在橋墩上架設鋼梁，精準定位安裝。

1937年全面抗戰爆發后，戰火很快蔓延到華東，建橋更是難上加難。淞滬會戰后的第二天，日軍飛機開始轟炸錢塘江大橋，隨后常來襲擾，所幸大橋主體始終未被炸中。工人們齊心協力，頂著頭頂飛機的轟炸，夜以繼日地趕工，歷經900多個日日夜夜，終于在激流洶涌的錢塘江上建起了這座長1453米、高71米的公路、鐵路兩用鋼梁橋。

這是中國人自主設計、建造的第一座雙層公鐵兩用大橋，橫貫錢塘江南北，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。錢塘江大橋的建造，為日后我國的橋梁建造留下了豐富經驗，成為中國橋梁史的重要開篇之作。

03

陜甘川血肉筑“天路”

有這么一條承載千年文明的古道，自漢唐時期便車馬喧囂，并作為絲綢之路的重要支線延續至今，它就是陜甘驛道。抗戰爆發后，這條古老驛道迎來新生。

1935年，陜西西安至甘肅蘭州公路（簡稱西蘭公路）建成通車。這條全長700余公里的西北交通動脈，從開始籌建到全線貫通，歷時11年之久，成為抗戰時期大后方重要的戰略通道。在物資匱乏的年代，無數筑路工人用鎬頭鐵鍬劈開石山，用駱駝毛驢運送建材，硬生生在海拔2000多米的崇山峻嶺間鑿出通途。

西蘭公路甘肅段屬高寒氣候，冬季氣溫常降至零下20攝氏度，積雪深達尺許；夏季晝夜溫差大，華家嶺等高海拔路段六七月間仍可能突降暴雪。惡劣天氣導致路面泥濘濕滑，車輛需加裝鐵鏈防滑，稍有不慎即陷入困境。

茅盾在《風雪華家嶺》中，以白描手法勾勒出這條“天險之路”的猙獰面目：“公路像一條灰白的帶子，纏繞在青黑色的山腰間”，六七月間突降的暴風雪讓汽車“像醉漢般在冰面上打滾”。1940年，經多次整修，公路狀況較1938年有所改善。這條“用血肉筑成的運輸線”，1941年全年運輸軍事物資達12萬噸，為支撐抗戰立下赫赫功勛。

視線轉向川陜界。有人說，川陜公路不僅是工程奇跡，更在抗日戰爭的至暗時刻拯救了中國。

川陜公路自四川成都經新都、綿陽、昭化、廣元至川陜交界七盤關。川陜交界常有“窮地之險，極路之峻”之說——北有分隔南北氣候的高聳秦嶺，南有“劍門天下壯”的雄偉大巴山，縱深九百里，隔絕川陜，數千年來只能以棧道與騾馬山路通行。

1935年6月12日，四川省公路總局工程師洪文鈺率隊從成都出發，開始踏勘川陜公路全線，揭開建設序幕。川陜兩省政府下達征集民工命令，最終在公路沿途11個縣派遣民工17萬人。1935年9月，川陜公路開工建設，鑿開絕壁的“天路”有七盤關、明月峽、千佛崖、劍門關4處險境。其中，以羊腸小道從山腳到山頂盤旋七道而上的七盤關可謂是“蜀道難于上青天”的縮影，經過工程師們反復研究，最后決定繞開七盤關，從七盤嶺山腰一側另辟路徑，逶迤盤旋而下，一舉攻克難題。

1936年6月，這條連接西北與西南的交通大動脈基本竣工通車，公路南北全長801公里，共設橋梁262座。川陜公路的建成不僅增強運力、推動山區經濟發展，還使我國軍隊的機動能力大幅提升，助力熬過抗戰最黑暗的歲月。

來源 | 中國交通報

責編 | 梁晨靜

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