持續增長的跨江交通需求，不僅考驗著現有通道的通行能力，也推動著新的核心交通樞紐工程加速建設。珠江口上，獅子洋通道建設現場熱火朝天，施工人員爭分奪秒推進關鍵節點。

▲項目施工推進中。圖源：“廣東交通集團”微信公眾號

獅子洋通道全長約35公里，在功能定位上，它并非一條單一的高速公路，而是一條“多層復合型功能通道”。它不僅承擔著區域間的高速交通聯系，還需銜接地方城市道路系統，實現城際交通與城市交通的有機融合。

“作為粵港澳大灣區向南向西擴展的重要交通生命線，獅子洋通道將在促進廣州南沙、中山乃至珠江口東西兩岸全面互聯中發揮關鍵作用。”獅子洋通道項目相關負責人介紹。項目建成后，廣州南沙至東莞的車程將大幅縮短，珠江口核心城市群的聯系更加緊密，產業鏈、人才流、物流將迎來更高效的跨江通達。

為最大化提升通道的服務能力，資深技術人員組成的設計團隊，通過大量數據分析、方案比選與科學論證，最終確定了跨江主橋為上下雙層“8+8”車道的方案，上下層均為高速公路，設計速度100公里/小時。這一設計方案不僅大幅提高了通行能力，也為未來交通增長預留了充分空間。

前所未有的設計方案，帶來了世界級的技術挑戰。獅子洋大橋作為項目的關鍵控制性工程，以其主跨2180米的超大跨徑，一跨過江，建成后將創下雙層懸索橋“主跨跨徑（2180米）、主塔塔高（342米）、錨碇基礎（直徑130米）、主纜規模（直徑1.5米）、車道數量（上下雙層16車道）”五項世界第一。每一項“世界第一”的背后，都是設計團隊對技術極限的挑戰與突破。

“雙層16車道的超寬橋面，意味著單側橋塔需要承受超過20萬噸的巨大豎向壓力，這是傳統橋梁結構難以承受之重。”設計團隊負責人表示，面對這一核心難題，設計創造性采用“鋼殼—混凝土”組合結構索塔方案，有效強化了索塔各項結構性能，并顯著減少塔身自重，這也是在世界范圍內首次將該型結構用于大跨度懸索橋。為匹配這種索塔結構，充分發揮鋼與混凝土的協同受力性能，設計方案提出采用強度等級高達C80的高性能混凝土，并形成了一套標準化的橋塔高質量建造工藝。

同時，為滿足超重荷載要求，獅子洋大橋的主纜設計達到了前所未有的規模。其主纜直徑達1.5米，單根主纜由374股索股組成，每股索股又由127根直徑6毫米、強度等級高達2060兆帕的高強鋼絲構成。為保證主纜內部鋼絲受力均勻，獅子洋大橋構建了自動化高精度索股架設測控系統，并采用索夾隨吊桿荷載變化緊固、纏絲與緊纜同步實施工藝。同時，項目團隊研發了數控自動化索夾緊固與緊纜一體機和緊纜纏絲一體機等新型設備，也為此后不同橋型超大直徑主纜施工提供了成熟的工藝與裝備基礎。

獅子洋大橋創造性構建了正交異性鋼橋面板可更換結構體系，基于無應力狀態的逆推導實現成橋狀態下鋼橋面板模塊周邊應力趨于零的目標。在車輛荷載作用下，鋼橋面板出現較嚴重疲勞損傷時，可便捷實施更換，不影響主梁、橫梁等主體結構。

事實上，從勘測設計到現場施工，從工藝攻關到設備研發，獅子洋通道幾乎每一個環節都面臨著前所未有的技術難題和管理挑戰。正是在一次次“從零的突破”中，展現了中國工程建設不斷攀登技術高峰、引領世界基礎設施發展的雄厚實力與創新底氣。

珠江口上，獅子洋通道與已建成通車的虎門大橋、南沙大橋遙相呼應，共同構成連接廣州南沙與東莞、輻射粵港澳大灣區西翼的重要跨江走廊。

公路圓桌會

《中國公路》雜志社旗下公路交通決策類信息分享平臺。公路交通領域重磅政策發布、企業改革、人事任免及熱門話題討論。

推薦閱讀

長按下圖識別小程序

即可訂閱2025年雜志

編輯：李貝貝

審核：謝博識 苗挺節

來源：“廣東交通”微信公眾號、南方+

轉載請在文章前面注明轉載于微信公眾號“中國高速公路”

高速公路行業資訊傳播平臺，《中國公路》（高速版）雜志話題交流、編讀互動平臺。

長按可關注并標星

覺得文章精彩，點個在看吧！↓↓↓

聲明：本文系轉載自互聯網，請讀者僅作參考，并自行核實相關內容。若對該稿件內容有任何疑問或質疑，請立即與鐵甲網聯系，本網將迅速給您回應并做處理，再次感謝您的閱讀與關注。