世界最大跨度斜拉橋——常泰長江大橋公路橋通車

2025年09月09日 11:15 中鐵大橋局集團責編：戚金榮作者：中鐵大橋局集團

9月9日10點36分

由江蘇省交建局建設

中鐵大橋院、華設設計集團設計

中鐵大橋局參建的

世界最大跨度斜拉橋

常泰長江大橋

公路橋正式通車

項目簡介

常泰長江大橋

常泰長江大橋是長江上首座集高速公路、城際鐵路、普通公路三種方式于一體的過江通道。大橋全長10.03公里，其中公鐵合建段長5299.2米，由一座主跨1208米的鋼桁梁斜拉橋、兩座主跨388米的鋼桁拱橋和一座3×124米的連續鋼桁梁橋組成。

大橋建設過程中，實現六項世界之最、四項世界首創：

★ 六項世界之最

最大跨度斜拉橋

最大規模多功能載荷非對稱布置橋梁

最大連續長度鋼桁梁

最大尺度碳纖維復合材料拉索

最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋

最大強度橋用平行鋼絲斜拉索

★ 四個世界首創

首創溫度自適應塔梁縱向約束體系

首創“鋼-混”混合結構空間鉆石型橋塔

首創臺階型減沖刷減自重沉井基礎

首創“鋼箱-核芯混凝土”組合索塔錨固結構

大橋連接常州與泰州兩市，通車后兩地通行時間由現在的1小時20分鐘縮短為20多分鐘，進一步推動跨江城市群協調發展，對服務“長江經濟帶”建設、長三角一體化發展等具有重大意義。

從2019年開工

到2025年通車

歷經7年

建設者們在波濤洶涌的長江之上

書寫了一段

“逢山開路、遇水架橋”的宏偉篇章

鑄牢“根基”

在47米江底站穩腳跟

常州與泰興之間江面寬闊，常泰長江大橋因其特有的結構特點，創下了最大跨度斜拉橋、最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋和最大連續長度鋼桁梁的世界紀錄。

要建成這樣的“世界級大橋”，先得讓它在長江里“站得穩”。為了確保主塔基礎穩固，大橋采用了世界首創的臺階型沉井基礎組合。

由中鐵大橋局施工的大橋南主塔墩（6號主墩）沉井，橫橋向長95米，縱橋向寬57.8米，相當于13個標準籃球場大小，是世界最大水中沉井基礎；沉井最大入土深度達47米，其中粉質黏土層總厚度達21米，由于黏度高、取土難度大，成為最難啃的“硬骨頭”。

怎么讓這個“巨無霸”順利沉入江底？中國工程院院士、中國中鐵首席科學家秦順全帶領項目團隊勇闖深水沉井施工“禁區”，給沉井打造了“智慧大腦”——BIM沉井下沉智能感知控制系統，實現沉井施工可視、可控、可測。同時，項目部依托橋梁智能與綠色建造全國重點實驗室和專家智庫，為大橋量身定做了一套組合取土“神器”：履帶式絞吸機器人、龍門式絞吸機器人、高壓射噴鉆機、液壓雙絞頭吸泥機、高壓射水配合普通吸泥機……26臺套智能裝備輪番作戰，最終實現沉井平均每天下沉25厘米，刷新了在超厚粉質黏土層復雜地質下大型沉井的快速施工世界紀錄。

登頂“珠峰”

350米高空的精度較量

常泰長江大橋主塔高350米，為世界最高斜拉橋橋塔。大橋主塔采用的四塔肢“鋼-混”混合空間鉆石型結構和“鋼箱-核芯混凝土”組合索塔錨固結構均為“世界首創”。

主塔中下部的鉆石型設計，造型新穎美觀，但也給施工團隊帶來不小的考驗。中塔柱4個塔肢同時向內傾斜，對線形要求高，施工難度大。單塔肢剛度較小，對施工的臨時結構——橫撐施工要求高，溫差和日照都會對塔肢線形造成影響。

為了攻克這個難題，中鐵大橋局聯合徐工集團開展科研攻關，研發了新一代智能塔機——全球最大塔式起重機XGT15000-600S投入中塔柱施工。“智能造塔機充分運用信息化手段，提高了施工效率。”中鐵大橋局常泰長江大橋項目工程部長李杰介紹。

智能造塔機額定起重力矩達15000噸米，額定起重量600噸，相當于同時吊起400輛小汽車，起升高度可達370米。在這臺“大國重器”的助力下，實現上塔柱10個節段33次精準吊裝。

此外，在主塔施工中，項目團隊還針對性采用空間四塔肢下橫梁合龍技術、新型液壓爬模、鋼筋部品化加工、鋼塔集中工廠制造等措施，更將BIM輔助數字監控系統深度融入運用于施工全流程。憑借這套“組合拳”，團隊不僅實現了施工效率與精度的雙重提升，還成功攻克了塔柱線形控制、超高超強混凝土泵送等難題，為后續施工筑牢了關鍵基礎。

編織“彩虹”

802根桿件的精準合龍

主跨1208米的斜拉橋兩側，兩座“彩虹”形狀的鋼桁拱橋，跨度388米，創下最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋世界紀錄，中鐵大橋局負責其中錄安洲專用航道橋的施工。

這道“彩虹”并不好編織，鋼桁拱橋的建設在全橋建設中是一大難點，需要使用802根不同類型和長度的桿件進行拼接。不同于常規施工中規則的模塊可以大節段吊裝，這完全不同的802根桿件需要一件件地拼接，同時還要保證準確性和施工效率。特別是合龍時，拱桁和主梁共計12個合龍對接點，精度要求非常高。

為兼顧施工效率與水域通航安全，項目部采用爬坡吊機吊裝與吊索塔架輔助懸臂架設的施工方案。所有桿件的運輸和吊裝作業均在已架設完成的梁面上展開，全程未對水中通航造成任何干擾。

考慮到鋼梁架設過程中的穩定性控制至關重要，施工團隊進一步優化技術細節：在鋼梁的拱肋上搭建起約90米高的吊索塔架，通過前后錨索張拉，配合邊跨壓重的方式，巧妙平衡中跨鋼梁的懸臂荷載壓力，為鋼梁架設的安全、精準推進提供了堅實保障。

進入合龍的關鍵階段，項目部采用“先拱桁后主梁”方案。面對拱桁和主梁12個合龍對接點的超高精度要求，項目團隊采用BIM系統和智能監控技術，通過實時捕捉線形數據、嚴格執行線形控制指令，及時校正偏差，確保施工過程符合精度要求。

2024年3月24日傍晚，大橋南岸邊跨鋼梁終于迎來最后的合龍時刻。此時，邊跨梁合龍缺口僅剩1.1米，這樣的距離在大橋面前，如同一道“細縫”。而已架設的Z0—Z13鋼梁總長190米，總重超過1萬噸，想要高質量“縫合”，把合龍精度控制在2毫米內，這無疑需要“繡花”般的功夫。在頂推合龍的關鍵環節，項目運用智能同步控制系統，使用32臺千斤頂有序協作，使萬噸鋼梁走出了“60+40+10”的“小碎步”，最終實現精準合龍。

樹起“標桿”

2000多個日夜的匠心管理

常泰長江大橋不僅實現多項世界之最，在精細化管理上也走在了同行業前列，在行業間樹起“標桿”。

項目部秉持“超前策劃、高效推進、科學規范”的理念，從開工之初就提前謀劃，將“管理智慧”藏在細節里。

在成本管控的“源頭防線”上，項目經理湯忠國親自把關，臨時將精細化管理貫穿臨建環節始終——從鋼結構加工、臨時結構混凝土供應，到內部土方開挖外運自平衡和設備配置規模等，每一項決策均通過釘釘審批閉環管理，確保資源投入“不多花一分、不浪費一毫”。

為讓周轉材料“活起來”“省下來”，項目部規劃建設了占地達15畝的“周轉返還材料中心超市”，構建起“計劃-采購-加工指令-加工制造-過程質量監督-出廠驗收交接-拼裝-使用-拆除-修整-改制-核銷-計量”的全流程閉鏈管理體系；材料不再是“用一次就閑置”，而是通過動態調配實現循環利用，大幅降低重復采購成本。針對流動設備，項目部為每臺機械安裝“機械指揮官”智能終端，實時監測運行數據，定期通報機械利用率。

為確保成本管控剛性執行，項目部自主開發36項釘釘OA流程，覆蓋了線上請假、車輛維保、業務招待、物品采購、用印用章、機械租賃與維修、鋼結構加工制造、起重吊裝作業審批等常規業務，既提升了審批效率，又保障了每一筆支出都可查、可控、可追溯。

“成本控制既要抱穩‘西瓜’，也不能漏了‘芝麻’”，這是項目部全員共識的管控理念。在宏觀把控大項成本的同時，微觀層面的“節流”同樣細致入微：嚴格控制非生產人員數量；小車油料及辦公耗材實行“限額包干”；業務招待嚴格審批；食堂食材油料及大宗辦公耗材實行定期集中采購；非生產水電實現限額供給；辦公生活家具多次周轉使用；現場送餐禁止使用一次性餐盒……通過這樣“顆粒歸倉”的微觀成本管控，讓降本節流融入每一個工作細節。