開欄語

習近平總書記在黨的二十大報告中強調，加快建設國家戰略人才力量，努力培養造就更多大師、戰略科學家、一流科技領軍人才和創新團隊、青年科技人才、卓越工程師、大國工匠、高技能人才。

　　科技興邦，人才強企。專家梯隊是企業全面實現高質量發展的“最強大腦”和“核心智庫”，匯聚著企業智慧資源，事關科技創新、轉型升級、新質生產力培育等核心業務布局。長期以來，中國鐵建著力實施科技興企戰略，致力于培育卓越工程師、大國工匠，打造出一支高層次科技創新、掌握關鍵核心技術的專家人才隊伍，搶占了科技競爭和未來發展的制高點。

　　為建設素質優良、專業突出、梯次銜接的技術專家隊伍，培養科技頂尖人才和領軍人才，進一步提高企業科技創新能力，增強核心競爭力，中國鐵建黨委經過嚴格審議，評選出36人為中國鐵建“首席專家”“專家”。為強化典型引領，官微特陸續刊發中國鐵建“首席專家”先進事跡，激勵全體專業技術人才以先進為榜樣，奮楫爭先、銳意進取、追求卓越，打好關鍵核心技術攻堅戰，為企業高質量發展筑強科技創新引擎、提供強有力人才支撐。

李秋義，鐵四院副總工程師，國內知名軌道專家，長期奮戰在高速鐵路軌道工程建設和技術研發領域一線，成功攻克多項無縫線路和無砟軌道設計關鍵技術，填補了行業空白。

2017年李秋義作為主要完成人參與的《復雜環境下高速鐵路無縫線路關鍵技術及應用》，榮獲國家科技進步獎一等獎，成功破解復雜環境下高鐵橋上無縫道岔技術這一世界難題。2023年他作為第三完成人獲得國家科技進步二等獎，在高鐵軌道養修運維方面取得新突破。此外，李秋義還潛心軌道技術前沿課題及前瞻性技術攻關，參加國家重點研發項目2項，獲省部級科技獎5項，出版專著3部，參編行業標準8本，發表論文62篇，獲得發明專利38項，有力推動了我國軌道專業技術的發展和自主創新。

入選“國家百千萬人才工程”，被授予“國家有突出貢獻中青年專家”榮譽稱號，獲全國五一勞動獎章、國務院政府特殊津貼，榮獲詹天佑鐵道科學技術獎-成就獎、最美鐵道科技工作者，交通運輸部交通運輸青年科技英才、中國鐵建“永遠的鐵道兵”十大楷模稱號。

沖鋒一線逐夢高鐵

一代人有一代人的使命，一代人有一代人的擔當。

2004年，國務院批準實施《中長期鐵路網規劃》，這是我國鐵路歷史上第一個中長期發展規劃。

正是這一年，取得博士學位的李秋義為了將自己所學更好應用于工程實踐，來到鐵四院，從事高速鐵路軌道工程設計與研究工作。

鄭西高鐵

世界上第一條修建在大面積濕陷黃土上的高等級鐵路——鄭西高鐵，是李秋義作為軌道專業負責人承擔的第一個項目。

當時，國內軌道系統研究相對匱乏。為適應濕陷黃土上鋪線的工程實際，應用于鄭西高鐵的CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道需要引進外國技術。但這一技術之前沒有在無砟軌道中應用過，外方無法提供技術支持。

重任落到了李秋義肩上。他迅速召集團隊，3個月的時間里，夜以繼日潛心研發。最終，他們提出了科學、可行的“道岔區無砟軌道”設計方案，為中國工程師贏得了尊重。

李秋義和團隊

鄭西高鐵鋪通用時4年。過程中，李秋義帶領團隊在設計和施工過程中破解了無砟軌道計算理論、設計方法、接口設計、施工工藝等一系列難題，指導施工單位成功創造單工作面日鋪設無砟軌道500米的世界紀錄。

2009年，國內研發出具有完全自主知識產權的CRTSⅢ型板式無砟軌道系統。此后，李秋義參與國內首條大規模采用CRTSⅢ型板式無砟軌道的鄭徐高鐵項目，并帶領團隊首創高速鐵路Ⅲ型板式軌道全單元結構體系，成套裝備克服了外方技術的不足，更加適應我國地理和氣候環境，所采用的預制結構極大提升了軌道的耐久性。

矢志創新勇于突破

在高速行駛的中國高鐵列車上，豎立的硬幣，可保持長時間不倒。這背后的奧秘，就是中國高速鐵路軌道設計的持續突破和創新。

過去火車運行時總伴隨著“哐當哐當”車輪駛過鋼軌接頭的聲音，為了讓列車高速、平穩、安靜運行，通常采用無縫線路技術，將鋼軌全部焊接起來，但這面臨熱脹冷縮帶來的巨大挑戰。尤其是在大跨度橋梁上鋪軌，還需要適應橋梁本身的震顫和變形。

很長一段時間，國內外的高鐵建設實踐都無法破解200米以上跨度高鐵橋梁鋪設無砟軌道的難題，要想在橋上實現道岔區無縫更是難上加難。

面對這塊硬骨頭，李秋義決定迎難而上。他深知，隨著中國鐵路事業的發展，高鐵線路必然會延伸到更多崇山峻嶺、江河湖海，破解大跨度橋梁鋪設無砟軌道和無縫線路的難題迫在眉睫。

李秋義在無砟軌道實驗室開展技術攻關

2005年至今，李秋義帶領團隊在無砟軌道結構設計、無縫線路、橋上無縫道岔設計等方面加大自主創新力度。他組建中國鐵建第一軌道工程實驗室，開展了大量運營觀測實驗。

在2017年度國家科技進步獎表彰大會上，李秋義作為主要完成人參與的《復雜環境下高速鐵路無縫線路關鍵技術及應用》，成功破解復雜環境下高鐵橋上無縫道岔技術這一世界難題，榮獲國家科技進步獎一等獎，是我國鐵路軌道工程研究領域迄今為止獲得的最高獎勵項目?！澳壳?，我國大跨度高鐵橋梁鋪設無砟軌道技術已達到世界領先水平?！崩钋锪x自豪地說。

合杭高鐵裕溪河特大橋

近些年，從京港高鐵昌贛段贛江特大橋到商合杭高鐵裕溪河特大橋、再到湖杭鐵路富春江特大橋，在李秋義及眾多中國軌道人的共同努力下，我國時速350公里高鐵鋪設無砟軌道橋梁的跨度不斷取得突破。

孜孜以求技術報國

李秋義從小在東北長大，18歲那年去湖南上大學是他第一次出遠門?；疖囈宦废蚰希巴饩G意漸濃，李秋義的心情也越發激動。但等到放寒假回家時，坐火車卻已是另一番滋味。

那年，他沒能買到火車坐票，從長沙一路站到北京，34個小時，再從北京到吉林老家，16個小時。算上中間休息的時間，回一趟家需要三四天。

痛苦的坐車回憶，在李秋義心中埋下了“改變”的種子。在長沙鐵道學院結束本科學業，他繼續攻讀碩士和博士學位。畢業后，他窮盡所學，先后主持完成我國10余項、總長5000多公里高鐵軌道設計，在軌道服役狀態健康監測、大跨橋鋪設無砟軌道、千米級大橋線形控制等方面技術不斷創新突破，為我國高鐵軌道技術領跑世界作出了突出貢獻。

京滬高鐵

收獲和榮譽的背后，是艱苦的付出。為保證科研、設計成果能更好地貫徹實施，李秋義在施工過程中總是深入一線、靠前指揮，向最基層的技術人員耐心解釋設計圖紙、設計意圖和注意事項。

2013年夏季，華東地區出現持續性高溫。為確保高鐵安全運行，李秋義臨危受命，擔任上海鐵路局高鐵軌道板應急處理技術組組長。連續兩個月的時間里，每天晚上12點，李秋義帶領團隊上線路勘察。炙烤了一天的鋼軌至少有40攝氏度，熱流從腳底涌上。李秋義和團隊顧不了許多，他們必須在5時通車前摸清軌道的數據及可能發生的病害，并在當天的“天窗”點前給出維修方案。

每當列車駛過自己工作過的線路，坐在車廂內的李秋義都感覺窗外閃過的不只風景，還有自己和團隊日夜奮戰的畫面。他說，這種時候內心總會升騰起一股滿足感。這種感覺讓他更加堅信：自己當初的選擇沒有錯。

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