被欠薪員工圍堵、工廠大面積停工、經銷商集體退網兩年后，深圳工廠的燈光再次亮起——首批悠寶利A3微型電動車緩緩駛下生產線，寶能汽車的“復活”大戲拉開帷幕。

2025年6月16日，位于深圳市龍華區的寶能汽車工廠里，機器轟鳴聲打破了持續數年的沉寂。首批悠寶利A3純電動微型車正式下線，標志著這家深陷財務危機的車企邁出復工復產的第一步。

這批車身涂裝鮮亮的微型車，即將運往全國首批品牌門店展示。而在新車下線的同一天，寶能汽車悄然開啟了覆蓋十余省份的城市招募計劃，以“零加盟費”策略緊急重建銷售網絡。

悠寶利A3的誕生堪稱一部跌宕起伏的行業悲喜劇。作為寶能旗下悠寶利品牌的首款車型，這款定位A00級的微型電動車早在2022年9月就已高調亮相，當時宣稱將在2023年一季度交付。

官方資料顯示，這款兩門四座小車搭載寧波雙林生產的20kW電機，續航120-200公里，提供5種車身顏色可選，設計上與五菱宏光MINIEV高度相似。

售價區間鎖定在4萬-5萬元，直指三四線城市代步市場。

計劃終究敗給了現實。隨著寶能集團自2021年爆發的財務危機全面爆發，悠寶利A3的量產計劃一再推遲：原定2023年實現2萬輛產銷的目標徹底落空，2024年仍深陷維權漩渦。

直至今日，這款“遲到三年”的車型才終于駛下生產線。

寶能汽車的危機史幾乎與它的造車史同步。自2017年3月跨界造車以來，寶能曾上演過一系列資本大戲：66.3億元收購觀致汽車51%股份，吞并長安PSA生產基地，號稱在西安、常熟、深圳三地布局百萬產能。

光鮮表象在2021年開始崩塌。截至2024年4月初，寶能汽車銷售公司整體涉及欠薪人員5659人，欠薪總額約1.3億元，社保欠繳9180萬元，公積金欠繳6272萬元。

銷售渠道從472家門店萎縮至僅存7家直營店，觀致7車型因工信部公告過期無法上牌，多地工廠陷入停工。

最戲劇性的一幕發生在2023年7月31日——董事長姚振華在深圳總部被討薪員工圍堵，眼鏡被打落在地。現場視頻中他高喊“你們這是違法的”，而員工回懟“你拖欠工資不犯法？”的質問，成為當年汽車行業最扎心的名場面。

此次選擇深圳工廠作為復產首站暗藏深意。相比已被西咸新區收回的西安基地（1952畝工業用地遭政府注銷登記）和沉寂的常熟工廠，深圳工廠因地理位置便于獲取地方政府支持，成為盤活資產的最佳選擇。

就在新車下線前一天，姚振華親自帶隊視察悠寶利A3展示現場，連夜召開內部會議部署預售工作。這種高規格重視，顯露出寶能將這款小車視為翻身的最后籌碼

招商環節卻暴露了重重隱患。新黃河大魚財經記者調查發現，江蘇地區負責人聲稱首批展車“預計年底到店”，山東負責人則坦言“尚無具體時間表”。

目前供參觀的僅為工程車，無法用于市場展示或試駕。更耐人尋味的是，現階段加盟采取 “零費用”模式，核心商務政策全部懸而未決。

悠寶利A3的核心參數至今未公布確切數據，20kW電機功率與五菱宏光MINIEV持平，但后者起售價已下探至3萬元區間。在比亞迪海鷗、長安Lumin等競品加速升級的2025年，這款遲到三年的車型面臨先天競爭力不足的硬傷。

加盟商最怕車賣出去卻拿不到返利。”一位前觀致經銷商向記者透露，寶能此前拖欠經銷商保證金的糾紛仍未解決。當企業資產負債率突破300%、被執行金額高達513億元時，重建供應鏈和渠道信任堪稱不可能任務。

業內對復產動機存在尖銳分歧：一派認為這是真刀真槍回歸市場，若悠寶利A3打開銷路，將帶動BAO品牌GX16等后續車型跟進；另一派則質疑這或是寶能為保住生產基地土地權益的權宜之計——按照政策，長期停產的汽車項目用地面臨被收回風險。

復活計劃中閃現著更大膽的布局。今年1月，深圳翔飛汽車成為威馬汽車重整唯一戰略投資方，而該公司實控人與寶能新能源汽車集團高管存在密切關聯。有消息稱寶能正考慮參與威馬重組，試圖通過資本運作擴大汽車板塊規模。

這種“以蛇吞象”的操作在自身資金鏈緊繃的背景下風險極高。威馬背負260億元債務，溫州工廠復工計劃尚在推進。若寶能意圖借殼重生，將面臨雙倍債務壓力與品牌修復的雙重挑戰

當高合汽車被外資重組、哪吒汽車啟動重整、拜騰工廠尋求出售，2025年已成新勢力“復活元年”。寶能汽車的突圍之路，實則是中國新能源泡沫破裂后生存哲學的殘酷實驗。

生產線上，新下線的悠寶利A3整齊排列，車漆在燈光下反射出希望的光芒。而工廠外墻上，依稀可見去年討薪員工留下的標語痕跡。兩種現實在此刻交織——一邊是三年磨一劍的量產突破，一邊是13億欠薪的沉重枷鎖。

商業世界最殘酷的辯證法在此顯現：復活易，重生難

當一家車企需要靠“零加盟費”吸引渠道、靠三年前的老車型打開市場、靠關聯公司轉移視線時，這場自救本質上已成為與時間的賭博。

賭的是債權人的耐心、市場的寬容，更是政策窗口期的長度。

寶能汽車的真正考驗不在生產線的重啟，而在能否修復那比513億債務更沉重的信任赤字。

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