5月27日

在甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋

8號墩建設現(xiàn)場

寬68米、重979噸的

世界最寬大橋節(jié)段鋼梁

由“大橋海鷗”起重船成功吊裝

并拖拉到指定位置

宣告了大橋首節(jié)鋼梁架設完成

至此

大橋從基礎施工

陸續(xù)轉入上部橋面施工

吊裝當天

中央電視臺

對西堠門公鐵大橋進行了直播報道

西堠門公鐵兩用大橋由中鐵（上海）投資集團有限公司作為社會資本牽頭方參與投資，中鐵大橋院設計，中鐵大橋局、中鐵四局承建，是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島，是全線關鍵控制性工程。大橋全長3118米，采用主跨1488米的斜拉懸索協(xié)作結構體系，是世界最大跨度的公鐵兩用大橋、世界最大跨度斜拉懸索協(xié)作體系橋梁；大橋橋面寬68米，也是世界最寬跨海大橋。

Part.1

創(chuàng)新工藝“精”造鋼梁

放眼世界，公鐵兩用大橋通常使用公路和鐵路分層布置。由于西堠門海域風浪環(huán)境惡劣，6級以上大風年均超過100天，為減少側風向的受力面積，西堠門公鐵兩用大橋采取了公路和鐵路同層布置的形式，這樣也創(chuàng)造了同類型橋梁的寬度紀錄。

大橋鋼梁采用分幅式鋼箱梁結構設計，由3個流線型扁平異形箱組成，中間箱梁通行兩線鐵路，兩個邊箱通行六車道公路。橋面鋼梁超寬超高、焊接量大、焊縫等級高，焊接變形和焊接質量的控制決定了鋼梁乃至全橋的整體質量和使用壽命。

為提高鋼梁制造精度，生產企業(yè)采取了先焊接成型后壓彎成型的整體制造工藝，嚴格控制焊接變形量。此外，在整體拼裝過程中，應用了高精密的全站儀測量，并通過實行多節(jié)段的匹配+預拼，確保鋼梁的制造精度。制造完成后，鋼梁成品通過水運的方式運輸至施工現(xiàn)場。

Part.2

智能科技保安全吊裝

此次吊裝的節(jié)段鋼梁重979噸，外加導梁、配重和輔助吊具等一共重達1700噸，相當于1000多臺小汽車的重量，由中鐵大橋局的“大橋海鷗”起重船輔助完成。

“由于大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，不同區(qū)段鋼梁支撐體系不同，因此大橋鋼梁架設方案較為繁雜，預計將需采用3套不同方案作業(yè)，2027年完成全部鋼梁架設工作?！表椖坎恐笓]長李永旗表示。

5月22日，即將起吊的首節(jié)鋼梁一側的面板上安放了3個“大面包”，“這幾個‘面包’是水袋，里面注的是水，起到配重的作用?！表椖坎抗こ滩扛辈块L吳侃發(fā)介紹，首節(jié)段鋼梁吊裝時，由于鋼梁的自重并不對稱，此外還有導梁的重量，加上配重后，可以將整體的重心調節(jié)至4個吊點的中心位置，從而保證了起吊時的平衡穩(wěn)定。

中鐵大橋局建設者對鋼梁制造、運輸、吊裝、拖拉等全過程進行了智能化生產。打開電腦、登錄相關網頁，鋼梁位置、姿態(tài)等關鍵數據都一覽無余呈現(xiàn)出來，施工作業(yè)做到了實時和可視化展示。據了解，項目部將現(xiàn)有鋼梁數據生成為立體模型，提前組織了虛擬拼裝預演。鋼梁吊裝和拖拉過程中，憑借安裝的北斗定位傳感器、激光測距儀、傾角儀、應變計等智能傳感器，通過物聯(lián)網對現(xiàn)場進度、安全、環(huán)境、機械等進行泛在感知，可實現(xiàn)監(jiān)測預警與智能決策分析，科學指導現(xiàn)場作業(yè)。

項目鏈接

甬舟鐵路是國家《中長期鐵路網規(guī)劃（2016—2030年）》的重大項目，線路西起寧波東站，經寧波市鄞州區(qū)、北侖區(qū)，通過新建海底隧道至舟山市金塘島，通過新建跨海大橋至冊子島及舟山本島，終至定海區(qū)白泉鎮(zhèn)，線路全長76.4公里，設計時速250公里，是一條以中長途旅游客流為主、兼顧舟山寧波之間城際客流的高速鐵路。項目建成運營后，將結束舟山群島不通鐵路的歷史，長三角唯一不通高鐵的地級市舟山市將接入全國鐵路網，對實現(xiàn)寧波舟山同城化發(fā)展，加快兩地融入“一帶一路”和長江經濟帶，促進長三角一體化發(fā)展等具有重要意義。

END

執(zhí)行主編丨李元、沈蘇

責任編輯丨劉佩婭、周威（大橋局）

內容來源丨中鐵大橋局

中國中鐵融媒體中心

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