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京臺高速齊河至濟南段作為G3京臺高速、G35濟廣高速與濟南繞城高速的共線段，既是國家干線動脈，又是濟南都市圈的核心集散通道。數據顯示，2019年該路段日均交通量已達13.6萬標準車次，其中大型貨車占比27.5%，常年超負荷運轉導致擁堵指數居高不下。面對黃河橋位的稀缺性、既有道路的不可替代性，疊加黃河流域生態保護和交通強國戰略需求，“六改十二”車道的改擴建方案成為破局關鍵。

多重挑戰下的精密攻堅

走進京臺高速齊濟段改擴建項目沉浸式體驗館，三維沙盤映入眼簾。“這是國內首個六改十二車道高速公路改擴建工程。”項目辦綜合計劃處處長王偉介紹道，項目采用兩側分離加寬高架橋為主+黃河大橋單側分離加寬+起終點銜接段兩側拼寬的模式，也就是在既有黃河特大橋下游新建一座雙向六車道黃河特大橋，其余路段以兩側新建單向三車道方式拓寬，最終形成雙向十二車道的“超級動脈”。

然而，這條“超級動脈”的建設面臨多重挑戰。項目多次跨越鐵路和既有高速公路，如何在不中斷交通的同時安全高效地進行施工，成為擺在建設者面前的一道難題。

在列車飛馳的鐵路線上方，重達萬噸的跨越京滬鐵路三四線轉體橋需要精準旋轉89°，轉體后必須保證軸線誤差不大于10毫米，高程誤差不大于20毫米“這是真正的‘刀尖起舞’。”項目辦副主任章清濤說，項目跨越京滬鐵路三四線、水白鐵路等4處鐵路干線，對施工精度和安全提出了極高要求。為確保萬無一失，團隊聯合鐵路部門及行業專家反復論證方案，通過三維模擬預演全過程，確保每一個細節都精確無誤。

由于黃河大橋為單側新建，項目新建路段需要兩次跨越既有高速公路。傳統施工往往需要封閉道路，而項目團隊首創“鋼混組合梁小角度跨越+橫向滑移”技術，實現“施工不擾民，建設不斷行”。

“在小角度跨越既有道路施工環節，我們采用原位拼裝加側向橫移相結合的方式，即在聯墩旁的拼裝平臺上對桿件梁體進行組裝焊接，檢測合格后開展橫移施工。”項目辦質量安全處處長姚望說，“這種施工方式猶如在交通動脈上實現精密外科手術，整個過程對既有高速公路車輛的正常行駛毫無影響。”

以黃河特大橋北引橋為例，360米鋼混梁在墩旁支架拼裝后，通過自主研發的履帶式頂推設備橫向滑移到位。該設備為國內首創履帶循環頂推工藝設備，開創性地運用差速技術，實現頂推過程中梁軸線動態自動糾偏，并通過北斗定位與多傳感器參數融合，結合自適應智能算法，實現毫米級位移監測，相比傳統設備，頂推效率提升兩倍、成本降低15%

智能化技術同樣為精密攻堅提供了強大支撐。在項目預制梁場，機械臂抓取鋼筋，激光定位儀精準定位，智能化無人生產線實現了鋼筋自動焊接。“這種‘工廠化’預制裝配模式，在標準化工廠完成構件生產，縮短了工期，還減少了對既有交通的干擾。”姚望說。此外，項目還整合AR監控、圖像識別等技術，搭建起BIM協同管理平臺。平臺如同“數字總工”統籌全局，使施工效率提升30%，工期壓縮3個月

“建管養一體化”的生動實踐

駕車行駛在京臺高速齊濟段，幾處跨越既有高速的橋體鋼梁“銹跡斑斑”。“這不是橋體生銹了，而是科技賦予的保護色。”京臺高速齊濟段改擴建項目總工于臣笑著解釋。

跨越既有道路勢必對后期養護造成影響。為此，項目大膽創新，在山東省內首次規模化應用免涂裝耐候鋼。耐候鋼通過在鋼材表面形成一層“銹層”保護膜，既省去涂裝工藝，降低環境影響，又保護了鋼材表面銹層下的基體，大幅提高了耐大氣腐蝕能力，降低全壽命養護成本。

“運營思維前置”的理念貫穿項目建設全過程。項目統籌考慮項目前期設計、建設施工、養護運營各階段需求，強化板塊融合與協同聯動，加快推進建管養一體化體系建設，力爭成為超多車道智慧高速示范樣板。

“缺陷責任期是項目全周期管理中最容易產生矛盾的環節。”項目辦主任張新站在槐蔭樞紐施工現場說道。面對這一行業痛點，項目從設計源頭打破壁壘——運營部門全程參與前期設，將50余項管養經驗轉化為技術標準：針對槐蔭樞紐擁堵頑疾，創新采用雙車道匝道設計，通行效率提升1倍以上；在新建分離線落地點設置3處橫向聯絡通道，構建起應急救援“生命線”；更通過自動除雪融冰裝置、抗腐蝕混凝土護欄等技術創新，將冬季管養難題化解于建設階段。

科學布局的養護工區、增配的智能養護設備、預留的設施升級空間，每處細節都體現著對未來的運營考量。“我們在澆筑混凝土時，已經看見了20年后的車流。”張新說。

如何實現建設與運營的雙贏？項目通過綠色低碳給出了答案。全線應用長效雨夜反光標線及主動發光標志，提升夜間雨霧天氣行車安全的同時，延長使用壽命，降低維護成本；貫徹低碳理念，對拆除的波形梁護欄、機電設備等舊材料循環利用；建立鋼渣抗滑磨耗層技術體系，實現工業廢渣的大規模應用；搭建橋梁健康監測系統，實時監測橋梁運營狀態，保障橋梁長期運營安全。

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來源：山東高速集團

責編：程子研

校對：閆可欣

審核：余大鵬 陳露

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