流動的中國，離不開鐵路建設

正在建設的滬渝蓉沿江高鐵

全長約2100公里

串聯起長三角、長江中游

成渝三大城市群

是我國最重要的東西向高鐵“走廊”之一

也是“八縱八橫”高速鐵路網中的

一條“金腰帶”

滬渝蓉沿江高鐵工程體量大

對保障和促進經濟發展的意義重大

其建設目標是到2028年

高標準、大能力

多路徑沿江高鐵通道基本貫通

東西雙向、南北兩岸的

沿江高鐵動脈基本建成

放眼全線

各項目都在有序推進

作為一支鐵路建設的“國家隊”

中鐵大橋局參與到

上海至南京至合肥段、合肥至武漢段

宜昌至涪陵段、成渝中線

多段線路建設中

合計里程約140公里

上海、宜昌、涪陵三次跨越長江

連續跨越陵江、沱江等大小河流

穿越大別山、武陵山等大小山脈

逢山開路、遇水架橋

大橋人以創新為筆

繪制一座座體現新質生產力含量的精品工程

為進一步激活長江經濟帶發展動能貢獻力量

長三角地區

4萬噸鋼梁“一鍵”推至江心

長三角地處祖國東方，通江達海，面向世界，是我國經濟的強勁增長極。

從上海到合肥，跨越兩省一市的沿江高鐵線路上，中鐵大橋局承建了上海至南京至合肥高鐵滬寧段5標、合肥至武漢高鐵安徽段2標線路。滬寧段5標正線長23.17公里，包括崇明特大橋19.07公里（含崇明站）、崇啟公鐵長江大橋4.09公里及路基535米、3號梁場577孔箱梁制運架以及無砟軌道施工。

3月，長江入海的北支岸邊，崇明島上，綠油油的麥田“長”出一個個墩柱，風吹著蘆葦彎下細腰，露出遠處向江心延伸而去的藍色鋼梁。這里是正在建設的崇啟公鐵長江大橋建設現場。

大橋位于啟東長江入海口，是上海至南京至合肥高鐵控制性工程，橫跨長江入海口北支航道，分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋。其中主通航孔橋為主跨400米雙塔雙索面鋼桁結合梁斜拉橋。

“我們這座橋是世界最大跨度的無砟軌道公鐵兩用橋！”項目建設者難掩自豪之情。

據了解，傳統有砟軌道橋梁的最高運營時速只有250公里，采用無砟軌道設計，意味著高鐵可以以350公里時速通過大橋，建設大橋的科技水平含量和精度要求相應提高。

崇啟公鐵長江大橋剛剛完成非通航孔橋架設的過半任務量，采取頂推施工工藝，由岸邊連續向長江主航道分13輪87次頂推，總頂推距離預計1268.2米排國內第一。項目部采用了中鐵大橋局自主研發的“多點自適應同步頂推控制系統”，可由控制中心“一鍵”完成作業，操作智能便捷，還具備自動糾偏功能，最終可將總重約4萬噸的鋼梁“推”到指定位置，未來托舉復興號“滿速”過江。

長三角境內，中鐵大橋局還承建了新建合肥至武漢高速鐵路安徽段站前工程2標，標段線路長約39.024千米，其中橋梁長度38.217千米，路基長度0.807千米。標段內含金裕淠河特大橋、木勺井特大橋、汲東特大橋、關山特大橋、4號李家莊梁場、區間四電房屋等。

長江中游

長大線路掀起建設熱潮

長江中游，挾“腰脊”之位。

在中游地區，沿江高鐵線路主要經過湖北，起著承東啟西的重要作用。中鐵大橋局承建了合肥至武漢高鐵湖北段4標、宜昌至涪陵高鐵宜昌段2標線路

合武高鐵湖北段4標是典型的鐵路綜合工程——線路途經地域廣、區域跨度大，不同單位工程的自然和社會環境差異大、面臨的不確定因素多，考驗項目的管理水平。

4標雖然沒有大跨度的橋梁，但線路一共接近40公里長，共有樁基8984根、墩身1010座，跨越多條既有鐵路、高速公路，工點之間難銜接、施工作業面不連續。在客觀困難面前，項目部有清晰的排兵布陣：根據既有道路和施工便道規劃工點網格圖，制作了集成產值、工程量、臨建配套、資源配置、工效分析的施工總臺賬，有針對性地調整資源投入。

對于鐵路綜合工程而言，拆遷是一個無法回避的大任務。

4標段線路沿線不僅有國家濕地公園、生態農業旅游園，還有密布的魚塘、大棚、村莊，以及輸油輸氣管道、“三電”線路、通信光纜、古墓群等，涉及產權單位眾多、拆遷周期長、協調難度大。

征拆是一切工作的前提，大家發揚“5+2”“白加黑”的作風，憑借著“三股勁”和“四不怕”的精神，啃下一個個拆遷的硬骨頭，順利推進了項目建設。

為提升大橋局綜合工程施工的項目管理水平、高質量建好沿江高鐵線路，大橋局特制定了《長大線路綜合工程管理指南》，并已于2023年7月印發給各單位。

再看長江上游與中游相接的宜昌，宜涪高鐵宜昌段開工儀式于2025年2月28日在中鐵大橋局項目工地舉行，這是沿江高鐵最近開工的一段線路

線路控制性工程宜昌長江公鐵大橋正線全長2782米，其中跨江主橋長1563米。建設者將締造三項世界首創：主跨800米的四主桁四索面鋼桁梁斜拉橋，首座鐵路在上、公軌在下的三用途斜拉橋，以及首創的鋼混混合獨柱塔結構。

宜昌長江公鐵大橋效果圖

這種鐵路在上、公路和軌道交通在下的結構形式在國內極為少見，在國際上也屬于稀有案例，這一設計充分體現了橋梁建設的技術創新與功能集成。”項目建設者介紹。

成渝地區

“托梁換柱”開創鐵路建設先河

長江干流流經的成渝地區，丘陵眾多、水網密布，嘉陵江、沱江、烏江等支流在此交匯，沿江高鐵穿越的地形復雜，橋隧比高。

中鐵大橋局承建了成渝中線重慶樞紐段、四川段，以及宜昌至涪陵高鐵重慶段工程。其中，成渝中線重慶樞紐1標段含有區間路基0.48公里，聯絡線3.285公里，橋梁3座/3.768公里，重慶北站站改2.101公里。其中，主跨325米的井口嘉陵江特大橋為關鍵控制性及重難點工程。

2024年12月27日凌晨，成渝中線重慶樞紐段上演了驚心動魄的“外科手術”。

“病灶”在重慶市北碚區和沙坪壩區接壤處，正在建設的成渝中線重慶樞紐1標井口雙線特大橋與既有滬蓉線“相遇”，兩線交叉角度僅13度，交叉長度115米，但成渝中線必經位置已被滬蓉線的兩個墩位占用。

在成渝中線下穿滬蓉線不可避免的情況下，中鐵大橋局創新使用了“托梁換柱”的施工方法，建設者通過新建門式墩以托換滬蓉線的兩個“礙事”墩，為成渝中線的下穿提供空間。

在全國沒有先例可參考的情況下，所有操作在31.5個小時的極限時間內完成。這背后是長達1年零四個月的論證研討、精確到分秒的工序安排、多達十余次的模擬預演，不僅體現了中鐵大橋人的創新技藝，更體現出大橋局高超的項目管理水平和跨越天塹、超越自我的不屈斗志。

這次施工開創了全路營業線橋梁一次性墩柱托換的先河，中鐵大橋局作為施工主體單位，受到了中國鐵路成都局的通報表揚。

除了成渝中線重慶樞紐段，中鐵大橋局還承建了成渝中線四川段站前5標工程，正線長度24.52公里，其中橋梁長度20.94公里。

3月的天府之國，美麗的沱江舒展成半透明的綢緞，在油菜花田間迤邐流動。

沱江之上，正在建設的成渝中線沱江大橋已劃出美麗的弧線。大橋是目前世界最大跨度、最高時速的無推力組合拱橋，其結構新穎、體系轉換復雜，應用了大體積混凝土智能溫控系統、鋼拱虛擬拼裝、主拱鋼管智能提升、高栓智能化施擰等一系列智能建造新技術，為打造精品工程保駕護航。

中鐵大橋局承建的宜昌至涪陵高速鐵路重慶段站前工程6標也已開工，標段長約1843米，主要包括涪陵長江公鐵大橋及宜昌岸鐵路引橋。主橋長1312米，是國內最大跨度公鐵平層整箱雙塔斜拉橋

涪陵長江公鐵大橋效果圖

2025年3月15日，涪陵長江公鐵大橋引橋首根樁基開鉆，項目進入實質性施工階段。

高質量建設沿江高鐵

勇當新時代的“開路先鋒”

習近平總書記指出：“交通是經濟的脈絡和文明的紐帶”“新中國成立以來，幾代人逢山開路、遇水架橋，建成了交通大國，正在加快建設交通強國”。

在交通強國特別是鐵路強國的建設中，中鐵大橋人寫滿一面榮譽墻：

建成武漢長江大橋，讓中國南北鐵路終牽手；天興洲長江大橋，使高鐵首次跨越長江；世界第一座六線鐵路橋南京大勝關長江大橋，圓夢京滬高鐵；主跨1092米的滬蘇通長江公鐵大橋，帶領世界公鐵兩用橋進入千米級時代，同時目前還在建世界最大跨度公鐵大橋西堠門公鐵兩用大橋、世界最大跨度斜拉橋常泰長江大橋……

中鐵大橋局不僅為社會貢獻了高品質的橋梁工程實體，還葆有“中國質量獎”殊榮，50次獲得中國建設工程魯班獎38次捧得詹天佑獎小金人。一座座橋梁托舉起中國16萬公里的鐵路4.8萬公里的高速鐵路，打造了中鐵大橋局鐵路建設的金字招牌。

2024年1月至今，就如何做好包括沿江高鐵在內的項目建設，中鐵大橋局領導班子多次召開項目建設動員部署會，提出要樹立高質量建設理念，實現項目管理策劃到位、資源配置保障到位、管控措施落實到位，把每一個項目都建設成為精品工程、安全工程、綠色工程、創新工程、廉潔工程、和諧工程

“中鐵大橋局一直是一支令黨和人民信賴的‘建橋國家隊’，從誕生之日起，我們就伴隨著共和國前進的腳步一同奮進，為中國當代橋梁建設史寫下了精彩奪目的篇章，為中國鐵路事業的發展做出了重大貢獻。”中鐵大橋局黨委書記、董事長張敏表示，隨著“十四五”規劃進入收官階段，中鐵大橋局承建的沿江高鐵等國家重大工程正加速推進。

在沿江高鐵建設中

大橋局將充分發揮橋梁專業

及全產業鏈優勢

堅持集團作戰

調集優秀團隊、投入優質資源

科學謀劃、精心組織、精益管理

加大新技術新工藝新材料運用

大力推動智能建造、綠色建造

全力攻克工程建設難題和挑戰

高起點、高標準

高質量推進項目建設

努力把沿江高鐵建設成為

“國內領先、世界前列”的精品工程

和“交通強國、鐵路先行”的亮麗名片

監制｜舒智明

審核｜祁曙光

文字｜周　威

編輯｜羅夢露

圖片｜資料圖片

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