導讀

Reading guide

自2019 Q3以來特斯拉已連續12個季度取得正向凈利潤，2022 H1實現歸母凈利潤55.77億美元，超過2021年全年水平。Model 3和Model Y的全球交付量增加大幅改善現金流水平，截至2022 Q2末，特斯拉現金和現金等價物累計達到183億美元。公司在手訂單持續維持高位，截至2022年7月27日，特斯拉訂單積壓達到50.4萬輛，車主平均提車等待時間達到4.09個月，其中上海工廠積壓訂單達24.4萬輛。

技術創新都是特斯拉持續降本提效、創造高毛利水平的關鍵因素之一。特斯拉在熱管理、電機控制、電機、電子電氣架構和智能駕駛方案上實現技術全線自研，掌握進化迭代的主動權。特斯拉在新款Model Y上實現了4680電池、CTC方案和一體壓鑄技術三大黑科技，進一步實現降本增效。預計若4680技術及一體壓鑄技術全面部署，可為整車再次降本近20%。

下面我們就來看看關于這個神奇的4680電池，以及它與比亞迪刀片電池的不同。

01

特斯拉及4680電池

4680電池以尺寸命名，是直徑46mm、高度80mm的圓柱體。根據特斯拉官方透露的數據，4680電池的能量密度是特斯拉現有2170電池的五倍，能夠在整車續航方面帶來16%的提升。

最近國外sandy老爺子拆解了一個4680電池包，讓大家清晰的看得到了4680電池包的結構。

拆開電池包的上蓋，上面是一層柔性蓋板，蜂窩網格狀的結構，集成了電壓采樣和溫度傳感器的線束。

柔性蓋板下面，是把電芯連接成串并聯的線束（B站UP主“綠芯頻道”稱其為匯流排，也有人稱其為集流體），用激光焊接呈現樹杈形狀。這個設計和5680電池的無極耳設計相關，無極耳設計意味著極柱以下的表面殼體都是負極。

第三層是電芯本身，被3塊隔板分成了四個block，根據已經拆出來的第一個block和“綠芯頻道”的測算，4682采用的9并聯9串聯的結構（現在2170的方案是96串聯46并聯），一共包含了828個電芯。在散熱上，采用的蛇形冷卻板，冷卻板在兩排電芯的中間縫隙穿過，貼附著電芯的柱面進行冷卻。

再往下是一層云母片和蜂窩狀的ABS塑料支架，分別起到熱失控防護和穩固結構的作用；整體充斥其中的是聚氨酯泡沫，黏性很高，使整個電池包達到一個空前的強度。

圖源：B站UP主綠芯頻道

據說4680電池在拆解的過程中特別費時費力，如果是實際使用過程中，828個電芯或者1656個焊點中任何一個地方出現問題，要進行拆解維修，難度可想而知。

所以外界都在說，4680電池組幾乎不可維修，維修涉及到除膠、重新灌膠、密封防水測試等復雜工序，時間成本上非常劃不來，換個角度，特斯拉的CTC方案也在倒逼電池產業升級，如果沒有一個可靠的、經得起時間考驗的電池供應商，車企也不敢輕易嘗試CTC技術。

02

比亞迪及刀片電池

2020年以前，很多動力電池廠商為了追求高能量密度而大力推廣811（NCM配比）三元電池，一時間三元電池大行其道，不過由于三元811的熱失控溫度為205℃—210℃，穩定性相比磷酸鐵鋰電池（熱失控溫度在500℃以上）來說差了很多。為了電動汽車的安全，2020年3月，比亞迪在深圳發布了刀片電池。

比亞迪的刀片電池是一種長電芯方案（基于方形鋁殼來做的電池），通過對電芯的厚度減薄，并增大電芯的長度，將電芯進行扁長化設計并且予以減薄設計。與傳統的技術電池系統相比，采用刀片電池的電池系統零部件數量減少40%以上，比能量密度雖然只提升了9%，但VCTP體積能量密度可增加50%以上，成本可下降30%以上。

制造工藝方面，而刀片電池采用先進的高速疊片工藝，將正負極極片、隔膜裁成規定尺寸的大小，隨后將正極極片、隔膜、負極極片疊合成小電芯單體，再將小電芯單體疊放并聯組成大電芯，然后裝配蓋板、側板、隔圈etc和套殼形成單個刀片電池電芯。相比于卷繞工藝，疊片工藝制造出來的電池有著更好的循環特性和安全特性，也就說壽命更長、安全更好。

03

4680 vs 刀片電池

今年6月的時候，已經有B站up主“不說話的白菜”對特斯拉4680電池和比亞迪的刀片電池做了講解，那時候sandy的拆解還沒完成，有的依據可能有所出入，不過大體上差不多，咱們也不多說，直接上圖。

無論是4680電池還是刀片電池，都是動力電池企業在電池材料、結構、集成上的不斷創新和嘗試，新能源汽車產業的發展離不開這些企業的不斷探索，同樣的，這些進步也在不斷倒逼動力電池產業鏈各環節制造企業不斷進步。2022年，2022年世界新能源乘用車走勢較強，1-6月達到421萬輛，同比增長71％，其中中國新能源乘用車占比世界新能源59％，面臨巨大的機會。

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