【鐵甲網 原創文章】碳中和、環保升級、排放升級，到底哪個原因促使電動化產品如雨后春筍般涌現的？日前，外媒一則新聞引起小編關注，《為滿足用戶需求，卡特某代理商自己生產了幾款電動挖機》，大家是否和小編一樣，會關心以下幾個問題，工程機械領域的電動化技術到什么程度了？市面上的電動化產品是否可以滿足用戶需求？產品的電池續航如何，充電是否方便？可以完整干一個臺班嗎？鐵甲小編匯總國內外多個品牌的電動化產品發展現狀，嘗試為大家解讀一二。

市場對電動化產品需求有那么迫切嗎？

自2021年兩會以來, 碳達峰和碳中和成為全社會關注的重點議題，也讓高質量發展成為各行各業的必由之路。在新一輪產業變革的背景下，工程機械產品的節能減排形勢尤為嚴峻。在剛剛過去的2020年，國家工信部也發布了《推動公共領域車輛電動化行動計劃》，推進工程機械電動化，加快工程機械行業向新能源轉型已是大勢所趨。

但就目前情況來看，國外用戶對電動化產品的需求會更大一些。這是因為，施工場地零排放不僅成為一些國家的發展目標，其政府相關部門也實施了更嚴格的規定，這在一定程度上意味著，客戶必須開始考慮電動產品了。

確實，以2021年媒體報道過的新聞來看，我們在電動化方面看到了沃爾沃（EC55、ECR25、L25、EX03機型）、利勃海爾（R 976-E和R 980 SME-E）、卡特彼勒、小松等國際大廠的消息。

也正因為有著這樣的需求，北歐一家卡特彼勒經銷商已經建立起自己的電動挖機生產項目。沃爾沃CE在瑞典建立起新測試場，為配備充電設施和5G網絡的全電動、自動化和遠程操作機器提供測試場地。

小松則公布了小、中型液壓挖掘機電氣化進展的初步細節，將于2023年至2024年開始電動挖掘機的商業生產，并與總部位于加州的Proterra公司簽署了合作協議，旨在實現這一目標的測試將于2021年進行。

約翰迪爾宣布與美國國家電網合作，開始了電動挖土機的測試工作，其他品牌中，還有JCB電動微挖、凱斯電動挖掘裝載機580 EV等新產品亮相。

實際需求方面，我們看看上面提到的那家卡特彼勒經銷商給出的數據。在2019年與2020年，這家經銷商共賣出8臺電動323F，這些挖機累計工時已達近10000小時。

據其透露，市場的反應是“巨大的”，有很多人在等待購買。訂購電動320的客戶必須等到2022年第一季度才能交貨，電動310相對好點，現在訂購可以在年底交車。該經銷商2021年的目標是生產100臺電動挖機，但公司CEO埃里克·索勒魯（Erik Sollerud）認為產量將在80臺左右。他最終希望能達到每月10臺的生產水平。

國內方面，一臺試點EC55沃爾沃電動挖掘機已交付信源鋁業公司，開始進行客戶測試工作。當然，用戶需求是一方面，但這并不表示電動化就不是國內企業的重點，恰恰相反，多個品牌已經有了大動作。

例如，山河智能推出了電動挖掘機SWE550F-ED和電動礦卡SWK105E；柳工則有856E-MAX電動裝載機等產品。

中聯重科全球首臺純電動起重機早在2020年5月就已下線；徐工推出了XE35U-E純電動微挖，其重卡純電動礦用自卸車已批量發車。時間再往前推，2019年BICES北京展上，柳工發布過906E-EV、922F-EV、856H-EV等三款純電動設備。

還有博雷頓純電動BRT951EV裝載機、純電動重卡；由國家電投融和電科自主研發的雙電機純電動裝載機；山東臨工電動裝載機，在此不再一一列舉。

用戶需要什么樣的電動化產品？

從現有的電動化產品以及廠商展示的概念產品不難看出，其主推的電動化理念和自動化、更高的舒適度、更高的安全性（攝像頭、車位大屏幕）緊密聯合了起來。這也是發達國家用戶更加看重的點。

國內則有一定區別。我們現階段還是以施工效率為前提，至少在充電時間、續航問題沒有解決，或者沒有現場電網接入點的條件下，再加上同級別電動產品貴幾倍的價格，讓這類產品給客戶帶來的效益太小，這將是制約國內用戶使用電動產品的一大難點。

技術上，以挖機為例，目前較為領先的小型純電動工程機械，其總擁有成本（TCO）追平柴油動力的工程機械尚需3年左右的時間。

（數據來源BCG）

電池是其中的重點突破口。一是因為工程機械需要更大的電池容量和能量密度，導致更高的成本。二是因為惡劣的施工環境對于電池這類電子電器部件要求尤為嚴苛。

沃爾沃副總裁雷·加倫特（Ray Gallant）在近期一次采訪中就表示，小、中型設備比較適合純電動化，大型設備還需要混動，或者其他技術，比如氫燃料電池。電池供應方面也會遇到挑戰，但這不會是重點。

圖：燃料電池工作原理

但加倫特同樣指出，一開始的目標是讓電動產品至少要達到與柴油版本相當或略高的水平，接下來還可以通過軟件、自動駕駛等技術提高設備的工作效率。

而現在就能體現出來了的優勢也不少，更環保之外的維護方面，因為電動機用到的部件更少，也沒有什么需要經常更換的零件，所以維修、保養上都會比傳統設備更便捷。

圖：沃爾沃燃料電池

至于大家關心的電動挖機能否一次充電干一個臺班的問題。讓我們看看廠商在設計之初的思路是什么：國外廠家在設計電動產品時，考慮到機手中午會有休息時間，也就意味著續航能力還有待提高的電挖機可以在這段時間內充電。想必這種思路還不太適合國內的輪班施工節奏。

電動化產品在中國會水土不服嗎？

先說答案：不一定都得服，但這只是時間的問題。

雖然有人將2020年稱為工程機械電動化元年，但其實目前只有部分國內外第一梯隊企業有所布局，主要從挖掘機產品切入電動化，牽頭開展了零星電動產品試點項目。整體看來，當前電動工程機械產品的滲透率尚不足1%。

BCG波士頓咨詢報告顯示，2020年中國工程機械市場銷量50余萬輛，五年的年增長率超過20%，其中挖掘機和裝載機產品占80%以上，未來電動化潛力巨大。然而，工程機械市場的電動化尚處于起步階段，可謂機遇與挑戰并存。

目前，國內乘用車和公共領域車輛等板塊都明確了未來5到15年電動化的占比目標，并在2022年前給予專項補貼，工程機械電動化則尚未設立具體目標或補貼。

短期內，工程機械的相關政策仍將以減排為重點。也就是說，到目前為止中國工程機械電動化進程的主要推動力還是主機廠的相關舉措以及客戶需求，而非政策法規。

值得一提的是，國際能源署（IEA）新發布的一份報告顯示，要想實現零排放，我們必須減少50%的碳排放。換句話來說，到2030年，全球每年新增風能和太陽能發電能力必須超過1000千兆瓦，僅略低于美國目前的電力系統總量。屆時，電動乘用車的新銷量需要達到60%，而到2035年，重型卡車的銷量必須有一半是電動的才行。

BCG預測中國純電動工程機械市場將在2025—2026年達到爆發點，到2035年，純電動工程機械的滲透率或將達到30%。

簡而言之，單靠一類產品甚至一個行業的電動化很難實現在本世紀中葉消除二氧化碳排放的終極目標，我們需要的是，在更好的電池、清潔氫、生物燃料和碳去除等所有方面迅速取得進展。

而從整個產業鏈來看，工程機械的電動化進程必將在生產制造、產品銷售、售后服務等價值鏈各環節上催生出諸多新玩家與新模式。

而且與以往不同，現在年輕機主的需求更多，通過在排放、噪音和振動方面提供更好的電動工程機械用車體驗，不失為一種吸引、說服和轉化潛在客戶的途徑。

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